Dossier Airbus II

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Gallois n'exclut pas de céder des sites industriels d'Airbus
par Nicolas Fichot et Benoît Van Overstraeten

PARIS/TOULOUSE (Reuters) - Louis Gallois, président d'Airbus, n'exclut pas des cessions de sites industriels dans le cadre de la rationalisation de la production du constructeur aéronautique européen, dont le très gros porteur A380 accuse désormais deux ans de retard.

"Nous allons tout étudier sans oeillères, y compris les solutions utilisées par Boeing qui a vendu certains de ses sites. Je n'ai pas d'idées préconçues et nous serons pragmatiques", déclare-t-il dans un entretien publié mercredi par le quotidien La Dépêche du Midi.

Tout en soulignant que l'intégration inachevée d'Airbus était "une des sources majeurs des difficultés de l'A380", Louis Gallois a une nouvelle fois noté que ce programme avait énormément souffert de la dépréciation du dollar depuis son lancement.

"Si 100% de nos ventes sont libellées en dollars, seulement 50% de nos coûts sont payés dans cette devise. Du fait de la chute du dollar, nous avons perdu 20% de compétitivité par rapport à Boeing depuis le lancement du programme A380 en 2000", poursuit-il.

Lors de la présentation de ses résultats semestriels de Latécoère, François Bertrand, président du directoire de l'équipementier aéronautique, a relayé l'inquiétude de Louis Gallois en estimant que c'était la faiblesse de la monnaie américaine qui était le plus grand danger pour le secteur.

"A très court terme, les retards de livraisons de l'A380 créent des turbulences. Il y a des décalages qui nous impactent. Mais l'A380 est un bon avion, sa certification est maintenue pour le mois de novembre et il va monter en puissance avec, en 2009, une cadence proche de qui était prévu initialement. La grosse inquiétude, c'est le dollar", a-t-il déclaré.

REORGANISER LE TISSU DES SOUS-TRAITANTS

Si Airbus ne prévoit pas lui-même de déplacer ses sites de production dans des zones dollar - les chaînes d'assemblage prévues en Chine (pour les A320) et aux Etats-Unis (pour les ravitailleurs de l'armée de l'air américaine) l'ayant été pour des raisons d'accès au marché et non pas de réduction de coûts - l'avionneur incite fortement ses fournisseurs à le faire.

"Nous discutons avec certains sous-traitants afin d'examiner les conditions dans lesquelles ils pourraient eux-mêmes se fournir en zone dollar. Une réorganisation assez profonde de la chaîne est nécessaire", a dit Louis Gallois.

"Il faut que les sous-traitants s'organisent, avec notre support, de manière plus efficace, pour devenir plus compétitifs. On ne pourra échapper à une réduction du nombre de sous-traitants et de fournisseurs et, là où c'est possible, à leur regroupement", a-t-il poursuivi.

François Bertrand a précisé que le projet d'Airbus consistait à ne plus vouloir travailler en direct qu'avec un nombre restreint de "fournisseurs de rang 1", ceux-ci étant alors chargés "d'animer les fournisseurs de rang 2".

"Latécoère ne peut être impacté par une telle organisation", a-t-il assuré. "Il va y avoir de grandes manoeuvres. Airbus va vouloir tout réorganiser et nous avons notre carte à jouer".

Latécoère, qui a déjà commencé à internationaliser ses sites de production (Brésil, Europe de l'Est, Inde, Corée du Sud, Chine) fournit des portes et des fuselages à Airbus, qui représente 47% de son portefeuille de commandes actuel, Embraer pesant à hauteur de 24%, Boeing et Dassault Aviation chacun à hauteur de 13%.

LANCER OU NON L'A350

Revenant sur le partage de la production entre les différentes usines d'Airbus, Louis Gallois estime que les "efforts doivent être équilibrés" entre les quatre pays à l'origine du constructeur, la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Espagne.

"Les sites de Toulouse et Hambourg ne sont, bien sûr, pas mis en cause par notre plan, même si on peut se demander s'il n'y a pas une meilleure répartition des tâches à envisager entre eux", ajoute-t-il.

Louis Gallois, qui est également co-président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus, souligne également que la mise en oeuvre du plan d'économies "Power 8" d'Airbus était un préalable indispensable à un éventuel lancement du futur long courrier A350 actuellement en projet.

"Sans 'Power 8' nous ne pourrions lancer l'A350. C'est l'avenir d'Airbus qui se jour", ajoute-t-il. EADS doit décider dans les semaines qui viennent de lancer ou non de cet appareil, destiné à concurrencer le B787 de Boeing.

"L'enjeu de l'A350 est majeur pour Airbus. Il faut que nous soyons capables de convaincre rapidement le conseil d'administration d'EADS de notre capacité à mobiliser les ressources d'ingénierie et financières pour lancer cet avion", insiste Louis Gallois.

François Davis, président de la Coface et administrateur d'EADS, a d'ailleurs estimé que le lancement ou non de l'A350 XWB, sera la "vraie question pour le conseil d'administration d'EADs qui se réunira dans deux semaines".

"Les retards de l'A380 n'ont aucune importance. Le problème d'EADS, ce n'est pas le retard de l'A380. Cela va coûter 2 milliards d'euros (...) ce n'est pas grave, c'est un problème financier. L'A380 est un excellent avion avec des clients et sans concurrent", a-t-il estimé.

"Ce qui est grave, c'est le nouveau concurrent du 787. L'A350 n'a pas de clients, la question qui se pose, c'est est-ce qu'on lance un concurrent au 787 ?", a ajouté François Davis.